На получение оборудования с завода № 194 в настоящее время рассчитывать не приходится; оборудование завода № 445 уже отдано заводам НКАПа, по оборудованию завода им. Коминтерна Херсонского завода заводом № 639 в 3 раз направлен представитель и написаны письма с целью понудить Наркомречфлот закончить эвакуацию цеха № 7. Оборудование спец. цехов завода № 532 находится в Кавказских портах Черного моря (с ноября 1941 г.), и сведений об его отгрузке мы не имеем. Необходима посылка спец. уполномоченного НКСП в целях проверки причин задержки переотправки оборудования и материалов и ускорения отгрузки».
Отчитываясь городскому комитету ВКП(б), директор завода пишет: «По состоянию на 20 марта 1942 года прибыло работников разных категорий – 360 человек, в наличии на заводе – 1392, удельный вес прибывших равен 26%. По оборудованию прибыло 76 станков при наличии на заводе 160 станков, что составляет 47%. Завод в настоящее время является заводом по постройке коммерческого судостроения, программой капитального строительства в 1942 г. реконструируется в завод специального катеростроения. Мощность станочного парка частично позволяет освоить и выпускать заказы для фронта. По основному годовому плану завод должен в 1942 году заложить 13 единиц торпедных катеров проекта № 116, достроить прибывшие с завода № 532 13 единиц и снятые со своих стапелей 13 единиц и сдать на вооружение НК ВМФ. Заложить и сдать 2 единицы проекта № 158. По фронтовым заказам заводу запланировано 10 тыс. штук головок к снаряду М-13, деталь № 25. По межзаводскому обороту завод изготовляет на 1130 тыс. рублей деталей сетепроизводства (противолодочные и торпедные заграждения), должен изготовлять 20 аппаратов бортовых сбрасывателей торпед для завода № 640 на строящиеся у него торпедные катера ТКД-3, но не обеспечен чертежами и материалом. По коммерческому судостроению завод сдает в 1-м квартале: 62 единицы судоремонта, находятся в постройке и сдаче – 3 баржи разборные 250 тонн, буксиры 400 л/с – 2 шт., буксиры 300 л/с – 2 шт., газоходы 60 л/с – 5 шт., баржи на плаву 250 тонн – 4 штуки и в постройке со сдачей в 1943 году – углевоз 500 тонн – 1 шт. Кроме того, завод выполняет работу по услугам гражданской продукции местного значения (заводу № 636, электростанции, заводу им. Карпова и др.). План ширпотреба (шпиль строительный) и кованный гвоздь на 24000 руб. в квартал».
Выполнить плановые задания заводу было крайне сложно. И дело было не только в повальном дефиците всего: отсутствии нужного заводу количества станков, основных материалов (кирпичей, проката сортового, трубы и др.), гужевого и автотранспорта, неплановом получении материалов и оборудования для судостроения, больших опозданиях по контрагентским поставкам, отсутствии договоров с этими организациями. Острым был кадровый вопрос. Обеспеченность рабочими кадрами в первом квартале 1942 года составляла 70%, при плане 840 человек завод фактически имел 590. Для выполнения производственной программы 1942-1943 годов особенно не хватало квалифицированных кадров: монтажников, токарей, фрезеровщиков, кузнецов, плотников. Значительная часть работников призывного возраста была призвана в РККА, для замены уходящих нужно было подготовить кадры. Закрыть дефицит рабочих завод пытался за счет школы ФЗО, мобилизации непризывной части населения, основную часть которых составляли женщины, дети и физически способные работать инвалиды Отечественной войны. 21 мая 1942 года вышло постановление СНК СССР по вопросу организации на предприятиях индивидуального и бригадного ученичества, которым было разрешено руководителям предприятий на период военного времени принимать для обучения и последующей работы на предприятиях подростков, достигших 14-ти летнего возраста. Рабочий день для работников в возрасте от 14 до 16 лет устанавливался продолжительностью 6 часов, при этом завод работал в 2 смены по 11 часов каждая. 90% рабочих и служащих завода работали от 11 до 16часов в день без выходных, что вызывало необходимость руководству завода решать вопрос с обеспечением питания хотя бы 2 раза в день. Ленинградцев старались обеспечить трехкратным питанием.
Номенклатура производимой на заводе спецпродукции, имевшей наибольшую секретность и государственную важность, включала сами торпедные катера и вооружение торпедных катеров (торпедные аппараты, стеллажи глубинных бомб, химаппаратуры, головки снарядов, торпедные аппараты БС-7). Вся спецпродукция размещалась в охраняемых цехах закрытого типа, смонтированные катера имели индивидуальную охрану.
Завод не просто производил катера по чертежам, но и постоянно совершенствовал их с учетом боевого использования. Например, на основании опыта боевых действий выявилась необходимость устанавливать дымоаппаратуру «ДАТ-4» и обогревательное устройство торпед на каждом катере вместо ранее принятой системы на один из двух катеров; глушители шума выхлопа конструкции ленинградского завода № 194 им. Марти не оправдали себя в практике боевого использования, потому что не обеспечивали необходимой бесшумности катеру на малых и средних ходах и их перфорированные конусы быстро прогорали, что ограничивало срок службы глушителей 80-100 часами; решение технического отдела КБФ заменить моторы ГАМ-34 американскими моторами «Паккард» было вызвано тем, что развиваемая торпедными катерами скорость была явно недостаточна, и все попытки флота ее увеличить не дали положительных результатов. По этой же причине завод № 639 НКСП в гарантийный период менял гребные винты на ТК № 270 и 271 на гребные винты ЦАГИ, дающие спецификационную скорость. Велась работа по обеспечению непотопляемости наших катеров и живучести при взрывах устанавливаемых на кораблях приборов аппаратуры путем установки их на специальные амортизаторы. Эти изменения влекли за собой корректировки чертежей, устранение выявленных конструктивных недостатков и усовершенствование самой конструкции торпедных катеров.
Наряду с выпуском серийного торпедного катера типа Г-5, в конце декабря 1942 года конструкторское бюро завода закончило разработку проекта нового торпедного катера с бортовым сбрасыванием торпед, являвшегося дальнейшем усовершенствованием катеров типа Г-5 – катера № 123бис «Комсомолец», обладающего повышенной мореходностью. Катер представлял собою модификацию опытного торпедного дюралевого катера № 505, построенного в 1940 году ленинградским заводом № 194 им. А. Марти. Проект получил ряд замечаний, но они были успешно преодолены, в январе 1943 года Первое Главное управление НКСП посчитало переход на постройку этого катера целесообразным, а в апреле 1943 года катер был утвержден к постройке.
Спущенные со стапелей торпедные катера изначально предполагалось испытывать на реке Туре. Однако на практике производство ходовых сдаточных испытаний на Туре по ряду причин не получилось. Во-первых, завод не имел подъемных кранов или других приспособлений для спуска катеров на воду и подъема с воды на берег. Берег Туры в районе завода был пологий и при периодических колебаниях уровня воды (при паводке – до 2-х метров), срез воды перемещался до 100 метров. В таких условиях оборудование спуска-подъема катеров было технически сложным и затратным. Во-вторых, по реке в течение многих лет производился сплав леса, поэтому ниже по фарватеру имелось большое количество плывущего по поверхности воды леса, топляков, замытых бревен, которые могли вызвать повреждения винтов и корпуса катера. Засорить магистрали забортной воды и охлаждение выхлопов катеров могла и вода реки, которая отличалась наличием большого количества глинистых и илистых частиц. Кроме того, река Тура извилиста и узка, от завода на расстоянии ближайших 100 км трудно было подобрать участок прямого плеса длиною в 1-2 мили, а к середине лета еще сильно высыхала, доходя до глубин 0,40 м. на перекатах при средней осадке катера около 0,8 м. И, наконец, кратковременность тюменского лета – навигационного периода – тоже было немаловажным фактором. Поэтому испытания тюменские катера проходили на реке Каме. 24 августа 1942 г. первые три торпедных катера были отправлены в г. Пермь на завод № 344 для установки артсистем и прохождения сдаточных испытаний. Сдача катеров и их испытания также проходили в Черном море (г. Батуми), на Балтике (г. Ленинград), Дальнем Востоке (г. Владивосток)
Транспортировка катеров производилась на железнодорожных платформах и сопровождалась специальной охраной. Для сохранения секретности все катера, перевозимые на платформах, должны были быть замаскированы под груз гражданского назначения – импортное заводское оборудование, упакованное в ящики. Борта ящиков зашивались гладкой «вагонкой», которая должна была располагаться вертикально, по образцу импортной упаковки. Зашивку производили таким образов, чтобы создавалось впечатление ящика, положенного на платформу, а не ящика, пристроенного к платформе. На ящиках делали контрастные и резко бросающиеся в глаза надписи на английском языке, которые полностью копировали принятую в иностранных фирмах маркировку грузов, отправляемых в СССР. Надписи делали рано утром, до начала рабочего дня, в самый последний момент перед отправкой катеров с таким расчетом, чтобы при их нанесении присутствовало как можно меньше людей. Маркировка наносилась через трафарет, в строгом соответствии с образцом и секретными указаниями. Так, например, в слове «острохно» исправить букву «х» на русскую «ж» было нельзя из-за отсутствия таковой в английском алфавите. Маркировка наносилась даже на пустые ящики. Дело в том, что из-за большой длины катера на одну платформу не помещались, их концы занимали две соседние платформы, свободные места которых маскировали пустыми ящиками с такими же иностранными надписями на бортах. Охрана и все сопровождающие лица имели общеармейскую форму одежды без деталей, позволяющих определить их принадлежность к флоту. И только в январе 1945 года маскировку катеров, отправляемых на сдачу железнодорожным транспортом, стало разрешено выполнять брезентом.
Для испытаний и сдачи катеров формировалась сдаточная команда из представителей завода, на испытания также выезжал старший конструктор завода Сергей Николаевич Благовещенский, который, находясь 19-30 сентября 1944 года в г. Батуми на испытаниях головного катера № 265 проекта 123бис, под грифом «секретно» писал донесение в г. Тюмень директору завода № 639 Владимиру Владимировичу Евграфову: «25 сентября состоялись последние выходы катера на стрельбы ходовыми торпедами. Все стрельбы прошли благополучно с хорошими результатами. Залповые выстрелы производились на малых оборотах, средних и дважды на полных, 2400 об/мин. В последнем случае катер сразу после выстрела сбавил обороты до 1800, давая торпедам уйти вперед, сворачивал в сторону с их курса и затем догонял их, пока они не останавливались… Помимо нормальной программы испытаний на катере по приказу 2-х Наркомов проводились ночные стрельбы для испытания беспламенного пороха. Они почти закончены. Результаты испытаний хорошие и повышают тактические свойства катера.
Мнение о катере как среди военной части комиссии, так и среди моряков других катеров высокое. Некоторые непосвященные моряки считают его американской продукцией со скоростью не менее 65 узлов и многие интересуются «изобретателем катера». Члены же комиссии не раз высказывались, что катер очень удачен, с большой будущностью, так что Вы в Тюмени догнали Америку».

4 мая 1985 года Указом Президиума Верховного Совета СССР Тюменский судостроительный завод имени 60-летия СССР награжден орденом Отечественной войны I степени за заслуги в обеспечении Советской Армии и Военно-Морского флота в годы Великой Отечественной войны. Награда была вполне заслуженной: в те годы завод был единственным предприятием в стране, выпускавшим торпедные катера, которые воевали на Черном, Балтийском морях, Тихом океане, Онежском и Ладожском озерах. 24 моряка, воевавших на тюменских торпедных катерах, стали Героями Советского Союза. Кроме этого, завод ремонтировал поврежденные в боях катера, которые доставляли в Тюмень по железной дороге. За самоотверженный труд и выпуск оборонной техники, способствующей разгрому немецко-фашистских захватчиков, коллектив завода в годы войны неоднократно получал переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны СССР, которое было вручено коллективу в 1946 году на вечное хранение.
История славного тюменского завода начинается в 1928 году, когда ленинградским судостроительным заводом им. Орджоникидзе была организована Тюменская судостроительная верфь как база для сборки речных буксиров. С этой целью было выстроено кирпичное здание, в котором разместились цеха, котельная, механическая мастерская, и завезено оборудование. В 1932 году судоверфь была выделена в самостоятельную единицу с задачей обеспечения Западно-Сибирского Госпароходства судами различного назначения. На стапелях верфи собирали тентовые баржи, сухогрузные суда, лихтеры и пароходы для Обь-Иртышского бассейна, а также осуществляли ремонт судов.
Все изменилось с декабря 1940 года, когда директору Тюменской судоверфи Никифорову Ивану Васильевичу была спущена секретная директива Народного комиссариата речного флота о снятии с верфи заказов на постройку сухогрузных и угольных барж. По постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 1775 от 24 сентября 1940 г. все заводы и верфи Наркомречфлота с 1 января 1941 г. освобождались от выполнения заказов сторонних организаций, поэтому судоверфь должна была расторгнуть договоры с заказчиками на постройку судов, не начатые строительством баржи строить не начинать, а имевшиеся в заделе 2 угольные баржи по 500 тонн и 5 сухогрузных барж по 250 тонн передать на достройку Нижне-Иртышскому пароходству.
С началом войны по заданию Наркомата судостроительной промышленности СССР от 21 июля 1941 года на Тюменскую судоверфь были направлены два человека – представители 2-го Государственного проектного института и ленинградского завода № 363 НКСП – с целью произвести обследование верфи с точки зрения размещения оборудования и рабочих эвакуируемого в г. Тюмень завода № 363 и организации на верфи производства торпедных катеров. Из материалов обследования: «Судоверфь расположена на правом берегу реки Туры на двух отдельных участках: собственно судоверфь и б. затон НИГРП им. Ильича. Каждый из участков судоверфи соединен железнодорожной веткой протяженностью 1 км с ближайшей станцией железной дороги – ст. Тура. Непосредственной ж/д связи между обоими участками нет. Ближайшая водная пристань – пристань № 2 реки Тура. Ежегодно северная часть площадок со стороны реки Тура затопляются. Со времени постройки верфи производственные здания не затоплялись. Уровень грунтовых вод 3,0 м от поверхности, глубина промерзания 1,8 м. Водомерный пост Тюменской пристани имеет отметку нуля графика – 47,07 над уровнем Балтийского моря. Продолжительность физической навигации реки Тура от 205 суток в 1932 г. до 158 суток в 1898». В заключении представители отметили, что «цеха участка № 1 (судостроения) в основном используются на программу нового судостроения, достаточно насыщены оборудованием и для размещения дополнительно прибывающего оборудования с завода № 363 имеют ограниченные возможности в части использования площадей. Существующее оборудование судоверфи в большой своей части имеет значительный процент физического износа (средний процент износа по обоим участкам составляет 35%), из-за чего оборудование может быть демонтировано, а площади использованы для установки прибывающих станков. Механизация работ на верфи отсутствует, поднос материалов, подача листов на сборку и т.д. производится вручную. Внутризаводской транспорт развит слабо, отсутствует связь между основными цехами и участками».
24 июля 1941 года, когда представители еще находились в Тюмени, из Ленинграда в адрес Тюменской судоверфи уже был отправлен первый эшелон. 10 августа 1941 г. эшелон с людьми и оборудованием Ленинградского завода № 363 прибыл на Тюменскую судоверфь. Начались работы по подготовке производства и переоборудованию цехов.
Постановлением Государственного Комитета Обороны СССР от 13 августа 1941 года № 473сс Тюменская судоверфь была передана из Народного комиссариата речного флота в ведение Наркомата судостроительной промышленности СССР и переведена полностью на производство малых боевых кораблей, а в связи с включением в ее состав эвакуированного завода № 363, обязана была выполнять ряд срочных фронтовых заказов, в частности, по боеприпасам. Годовая программа Тюменской судоверфи предусматривала выпуск 19 единиц торпедных катеров XI серии бис. Согласно предложению комиссии по обследованию Тюменской судоверфи в июле-августе 1941 года расположение цехов по участкам предусматривалось произвести следующим образом: на участке № 1 (собственно судоверфь) разместить группу корпусных и монтажных цехов, на участке № 2 (бывший затон им. Ильича) – группу заготовительных, механических и подсобных цехов. Швартовые испытания катеров предполагалось проводить в реке Туре. Для выполнения всех поставленных задач на судоверфи был установлен одиннадцатичасовой рабочий день. 
31 октября 1941 года секретным приказом Наркомата судостроительной промышленности СССР Тюменская судоверфь, в связи с реорганизацией в базу торпедного катеростроения, переименована в завод с присвоением номера 639. Для создания этой базы сюда были эвакуированы  кадры и оборудование катеростроительных цехов заводов: № 194, № 363 (г. Ленинград), № 445 (г. Тушино, Московская область), № 341 (г. Рыбинск), завода им. Коминтерна (г. Херсон), № 532 (г. Керчь), Камыш-Бурунского судостроительного завода (Крымская АССР, приказом НКСП СССР от 20 сентября 1941 года объединен с керченским заводом № 532). Руководство завода решало задачи по размещению на жилплощади г. Тюмени рабочих и их семей, организацию принятия, хранения и установки оборудования, пуска его в эксплуатацию, освоения производственных программ эвакуированных заводов. Постановления ГКО СССР и Совета по эвакуации предусматривали быструю эвакуацию, срок окончания ее ставился на октябрь 1941 г., завод № 639 должен был организовать выпуск торпедных катеров в кратчайший срок и уже в мае 1942 г. сдать в эксплуатацию первые объекты. Согласно докладной записке директора завода № 369 Никифорова в Тюменский горисполком по состоянию на 25 декабря 1941 года на завод прибыло оборудование, рабочие, ИТР, а также задел незавершенного производства с заводов № 445, № 363, № 532. Сотрудники эвакуированных заводов и оборудование вошли в состав завода. Далее директор приводит цифры: общее количество эвакуированного станочного оборудования – 40, установлено станков – 33, из них пущено в эксплуатацию – 23, находится на складах – 7, находится в пути – 3,  монтируется – 10.
Однако с эвакуацией предприятий и выполнением программы было не все так гладко. «Докладываю, что на 5 ноября 1941 г. оборудование, материалы и рабочие завода № 532 на Тюменскую судоверфь не прибыли. Никаких сведений о нахождении эшелона, несмотря на ряд наших телеграфных запросов, не получено», – докладывает начальнику Первого Главного управления НКСП директор завода Никифоров и продолжает спустя время, 17 января 1942 года: «Согласно постановлению Совета по эвакуации от 6 сентября и приказа НКСП от 7 сентября 1941 г. завод № 532 из г. Керчи должен был эвакуироваться в гор. Тюмень на завод № 639 в полном составе (заводское и судовое оборудование, материалы и рабсила). Со дня начала эвакуации завода № 532 прошло около 4-х месяцев. За такое продолжительное время на завод прибыло 10 января с.г. только 50 человек рабочих разных специальностей с низкой квалификацией и 13 недостроенных корпусов т/катеров без оборудования. Все основное оборудование, материалы, основная рабсила находится до сих пор в г. Батуми. От дирекции завода № 532 на наш завод не поступало никаких уведомлений о предполагаемых сроках отгрузки, со слов приехавших сотрудников завода № 532, ей не оказывается действительной помощи со стороны местных организаций. Кроме того, нам стало известно, что часть квалифицированных рабочих остаются на постоянную работу на заводе «Профинтерн» г. Красноводске, аналогичные случаи имеют место в г. Баку, что явно противоречит Указу Президиума Верховного Совета от 26/XII-1941г. о самостоятельном уходе с военных заводов. Таким образом, квалифицированная рабсила около 4-х месяцев находится без работы, и часть ее уже рассеялась по другим заводам; ценный материал (дюраль), судовое оборудование (моторы, валы, винты, толкачи и т.п.) и заводское оборудование продолжительное время не используется. В то же время из-за отсутствия указанного имущества и рабсилы на заводе № 639 ставится под угрозу срыва правительственное задание по постройке ТК». И как вывод, просьба ускорить отправку эвакуированного оборудования и рабочих в Тюмень.
Сложным был путь в Тюмень и цеха № 7 Херсонского завода им. Коминтерна, занимавшегося постройкой торпедных катеров. Свертывание производства, демонтаж оборудования начался 2-3 августа 1941 года, находившимся в достройке 5 корпусам торпедных катеров была придана плавучесть, и после подготовки к морскому переходу они буксиром тральщика «Байкал» были направлены в г. Керчь на завод № 532. Шестой корпус, которому плавучесть придать не удалось, был погружен на баржу и направлен в г. Запорожье для дальнейшей перезагрузки на железную дорогу и транспортировку в Тюмень.  8 августа 1941 г. работники завода с членами семей, всего около 600 человек, пароходом «Чекист» были отправлены из г. Херсона в г. Запорожье, 12 августа туда же поступили караваны барж с оборудованием и материалами завода, а 17 августа 1941 г. был сформирован эвакоэшелон, прибывший в Тюмень 6 сентября 1941 г. Всего прибыло в Тюмень 80 работников цеха № 7, из них ИТР – 32, счетно-конторского персонала – 8, рабочих – 40 и 4 вагона оборудования. Однако все оборудование с рабочими эвакуировано не было. Из-за перевозки водным путем поздней осенью баржи с грузом, вывезенным из Херсона, замерзли на реке Волге: одна в Криушинском затоне (пос. Криуши Ульяновского района Куйбышевской области), в 30 км от железной дороги, другая в устье реки Камы в затоне им. Куйбышева (Куйбышевского района Татарской АССР), в 90 км от железной дороги. Завод № 639 дважды, в сентябре и декабре 1941 года, посылал своих представителей на розыски имущества, но безрезультатно. Получив известие в конце декабря, где находятся баржи с имуществом, завод в третий раз направил своего представителя с целью ускорить вопрос о срочной разгрузке барж и доставке оборудования на завод, потому что Наркомречфлот распорядился до открытия навигации на реках Волге и Каме баржи не разгружать. Только благодаря настойчивости директора завода И.В. Никифорова и секретаря Тюменского горкома ВКП (б) Д.С. Купцова, неутомимо писавших письма в вышестоящие инстанции и на места, в Ульяновский и Куйбышевский райкомы партии и райисполкомы, с просьбой о содействии в разгрузке барж и доставке груза гужевым транспортом районов на железную дорогу в г. Ульяновск и Казань, удалось ускорить отправку, но только в марте 1942 года.
Насколько плачевной была ситуация с поступлением эвакуированного оборудования можно судить по справке главного инженера завода от 16 января 1942 года, направленной Государственному контролеру: «На завод № 639 должно было поступить оборудование цеха № 7 Херсонского завода им. Коминтерна НКРФ, цеха № 17 завода № 194 и оборудование завода 445, связанное с обработкой дюраля. Кроме того, согласно постановлению Совета по эвакуации при СНК СССР, на завод должны быть эвакуированы в полном составе специальные цеха (торпедных катеров) завода № 532. По типам это оборудование делилось, не считая второстепенного оборудования, на корпусное и механическое. Предполагаемое и фактическое получение станков сведено в таблицу: